電気自動車（ＥＶ）の競争が本格化してきた。世界では市場が急拡大しつつあり、官民挙げて取り組みを急ぐべきだ。ホンダは、小型車「Ｈｏｎｄａ ｅ」を１０月下旬に国内で発売すると発表した。ホンダのＥＶ量産は初めてとなる。
他の日本メーカーも続き、２０１０年発売の「リーフ」で先行してきた日産自動車は来年、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）の「アリア」を投入するという。トヨタ自動車は高級車で、マツダはＳＵＶタイプで参入する予定だ。
１９年の世界のＥＶ市場は１６７万台と新車販売の２％だが、４年で５倍に増えた。３５年に２０％近くになるとの予測がある。各社が力を入れるのは、妥当である。
問題なのは、これまでも走行中に二酸化炭素（ＣＯ２）を出さないＥＶの販売増を目指しながら、国内では伸びていないことだ。
政府は４年前、ＥＶと家庭で充電できるプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の保有台数を、２０年に計１００万台にする目標を掲げた。現状はその３分の１程度とみられる。その間に、世界では導入促進の動きが加速している。
欧州は、今年から自動車の環境規制を強化し、ＣＯ２の排出量が基準より多い場合は、メーカーに罰金を科すことになった。
ドイツやフランスは、コロナ禍に苦しむ経済を環境重視で活性化する方針も打ち出し、ＥＶ購入時の補助金の増額、充電器の整備などを行っている。
最大市場の中国は、「新エネルギー車」購入への補助制度で販売を伸ばしてきた。
ガソリン車より割高なため、日本も政策的に後押しすることが望ましい。国が最大４０万円程度の補助金を出すが、最大１００万円前後の欧州と比べて少ない。拡充を検討すべきではないか。
充電１回で続けて走れる距離はガソリン車より短く、充電に時間がかかる。こうした技術的課題の克服に向けた支援も考えたい。
自動車は日本の基幹産業だが、ＥＶでは劣勢にある。１９年の世界の販売は米テスラが１位で、２位以下も中国勢が目立っている。
自動車産業は裾野が広い。当面はガソリン車の優位が続いたとしても、将来的には部品メーカーの構造転換を含めて対応を進めなければ、雇用にも打撃が及ぼう。
次世代車には水素で走る燃料電池車（ＦＣＶ）もあり、どちらに軸足を置くのか政府の方針は定まらない。世界の動向を見据え、具体的な戦略を示してほしい。
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